Форум » » Самодельный электромобиль. » Ответить
Самодельный электромобиль.
Вал Вас: Здравствуйте. На данном форуме мы спокойно и результативно можем обменяться мнениями и знаниями по строительству самодельного электро--мобиля, трайка, байка, скутера. Есть практика в их создании и эксплуатации. Только одно понимание того, что любое транспортное средство на электрической тяге в пять раз экономичнее своих коптящих собратьев, не может не вызывать интерес. За короткое время в России собрано шесть самодельных авто, питающихся исключительно от АКБ. Я один из первых создателей. Вторым моим девайсом был электрический картинг. Затем собрал трайк. Заканчиваю его внешнюю отделку. Одновременно собираю скутер с большой дальностью пробега. Очень интересное занятие, господа. Присоединяйтесь. Всегда расчитывайте на помощь. С Ув. Валерий Васильевич.
PASHASV: LICC 108V, как я понял - 9 батарей, а результирующее на двигателе?
LICC: PASHASV пишет: LICC 108V, как я понял - 9 батарей, а результирующее на двигателе? на двигателе не мерию результ, напряж. Амплитудное будет = питанию а действующее будет показываться с ошибкой, зависящей от скваженности импульсов управления.
sykt: Эдвансид - америкос,- подозреваю что 7.5 киловатт.
Вал Вас: А вот и нет. Полнокровный 8-дюймовый мотор. 16 Квт при 108в, 18 Квт при 120в. Около того. И контроллер Куртис, 550а.
LICC: Коллеги, здесь все подробности про мою электротаврию.
sykt: Случайно в магазине наткнулся на контактор пусковой от ЗИЛ-5301 (Бычок)-270 р. Качество изготовления паршивое. Требуется шлифовка контактов. Попробую приложить картинку. Наверное можно использовать для коммутации силовой части электромобиля. Пусковой ток 2.5 ампера при рабочем напряжении 12 вольт. Ток удержания 0.6 ампера при напряжении 2.2 вольта. Для длительной работы очевидно нужен БАРЕТТЕР. Слишком много 2.5 ампер для работы, да и греться будет. http://rg.foto.radikal.ru/0707/87/acdae06b24ce.jpg
PASHASV: Интересно, какие у него комутируемые токи, судя по материалу контактов и их размерам стартёр ЗИЛа крутится не через него, или я ошибаюсь?
sykt: Через него. Токи должны быть около 150-300 ампер. Но кратковременно. Вспомните мощности стартера 1-1.5 киловатта.
PASHASV: Если 150-300 кратковременно, то 40-60 долговременно должен потянуть! А 9$ для такого контактора действительно недорого!
Jocker: Для него еще нужно будет сделать что-нибудь типа "пускателя" - мощный резистор для плавной зарядки конденсаторов регулятора. Иначе эта красивая медь очень быстро почернеет. Судя по фото, девайс действительно держит только ктратковременно. Что вполне логично для работы стартера.
PASHASV: Кстати - ничто не мешает их запараллелить
Jocker: Не совсем ясно с током удержания. Если 600мА, то еще нормально. Получается, что 50Ач вспомогательной батареи хватит часов на 20 точно. А если 2.5А - сомнительно.
Вал Вас: Из практики. У меня на Электронике стоит английский контактор на 12 вольт. Ток потребления - 1 ампер. Нагрузка - 500а. На трайке - америкоз, 24 вольта 0,45а. Силовая - 250а. От потерь не скрыться. Только нужно их максимально ограничивать. 2,5 а это многовато. Судя по клемам, токи в 100а будет коммутировать спокойно.
sykt: 2.5 ампера пусковой ток. На пусковом работать не надо. Надо переключиться на питание через резистор.Это около 15 ом на 12 вольт. Если 24 вольта - то 30-35 ом . Ток удержания 600 мА контакт удержит прочно.
LICC: Вот так можно пугать людей на электромобиле(видео 4 мб) видео
sykt: Отличный старт.
Вал Вас: Пока качает, есть время задать вопрос. Игорек, на каком напряжении работает авто на момент съемки? Насколько отличается у Вас динамика на 108 и 72 вольтах? Особенно в конце разгонного цикла, когда сняты все ограничения?
LICC: на 72 так пока и непробовал, но начальная динамика не должна ухудшиться...
Вал Вас: А почему?
LICC: На 72В не переходил потому что зарядку другу надо клепать, а начальная динамика не измениться потому, что примерно до 60 км/ч ток ограничивает контроллер хоть при 108В хоть при 72В и динамика фактически недолжна измениться, а вот максимальная скорость и пробег конечно уменьшаться.
Вал Вас: По моему мнению, динамика разгона при различных напряжениях будет разная. Ходя и не в линейной зависимости. Поскольку контроллер на разных напряжениях вводит различные токи ограничения. При 120в у меня на машине после произведенной коррекции ограничения составляют 100, 200 и 300а последовательно. Что соответствует мощности 12, 24 и 36Квт. В режиме 72в даже при полностью открытых ключах она составит 20Квт (полное сопротивление Эдвансида примерно равно 0,25 Ома). Для случая с 60 вольтами предельная мощность ни в каком режиме не достигнет и 15Квт. Возможности мотора не реализуются и на четверть. Его можно заменить на 5,7-дюймовый. Плюс в том, что и никогда не быть остановленным за превышение скорости.
LICC: Мне где-то поподалось описание у буржуев, что куртис не просто ограничевает ток при разгоне, а ограничевает мощность. По этому я думаю, что до определенной скорости динамика неизмениться, просто при более низком напряжении питания ограничение наростания тока а возможно и сам ток будет другой, что бы сохранить постоянную мощность. На практике пока не проверял, по этому могу ошибаться...
Вал Вас: Очень даже верно. Я проверял токи первого ограничения при 96, 108 и 120 вольтах. Они разные. Та же картина няблюдается на американском Миллипаке, приличном российском драйвере московского разлива. Только, повторяюсь, при 120в мощность на втором ограничении будет уже 24Квт, а при 60в она не реализуется никогда. Предел - 15Квт. При этом, с очень низким КПД.
Jocker: Цитата со скифа SALAV : Еще раз напоминаю, что драйвер "Куртис" последовательно ограничивает токи на примерно 100, 200 и 300 амперах, практически независимо от напряжения. Как и "Миллипак". В этой связи происходить катастрофическое (в четыре раза) снижение приемистости при разгоне в случае понижения напряжения со 120 до 60 вольт. Тогда вобще ничего не ясно из Ваших слов. То зависит все таки от напряжения или нет? Если используется в качестве обратной связи для ограничения тока переход сток-исток, как в Куртисе (да и как в моей поделке), то тогда в принципе НЕВОЗМОЖНО, что бы ток ограничения отличался при разн. напряжениях. Незначительно - может быть. По поводу буржуев и слухов: откройте, плиз даташит на куртис 1231 и прочитайте - constant current limit over operating range
Вал Вас: Когда я пишу, что токи ограничения практически не зависят от напряжения, я имею ввиду диапазон разумного применения Куртиса и Эдвансида. Это 96-120в. После произведенной проверки на авто могу уточнить, что они изменяются незначительно, обратно пропорционально напряжению. При 120 примерно на 10% меньше, а на 96 на 10% больше чем при 108в. При этом в Куртисе имеется возможность корректировки ограничений по току и крутизны характеристики. При трогании и разгоне на первой передаче на Монзе третье ограничение снимается уже на третьей секунде при скорости около 20 км/час при развиваемой мощности более 30Квт. Повторяю, что в случае с 60-вольтовым питанием такой мощности не достичь никогда. Практически не меняются и меняются незначительно следует понимать как одно и то же. Слухами не пользуюсь, их не одобряю. Особенно многообещающие. Я практик. С некоторым опытом. Не стану применять на борту авто в качестве основных напряжения, находящиеся за пределами технических характеристик агрегатов. Хорошо понимаю, что более высокий КПД двигатель развивает в более высокой части диапазона напряжений, определеного изготовителем. Так, Лемко при 60в имеет мах КПД равным 94%, при 48-90%, 36-86%, 24-около 80%. Эдвансид не исключение. Если есть щекотное желание понизить напряжение на борту, нужно выбрать двигатель, который будет соответствовать мах мощности, иметь при этом напряжении более высокий КПД. Лемко-200, например. Только для багги массой под 900 кг этой мощности для движения по дорогам общего пользования явно недостаточно.
Вал Вас: Несколько слов о напряжении бортовой сети. Если проанализировать характеристики промышленных образцов электромобилей: американских, японских и европейских, то нельзя не отметить тенденцию повышения силового напряжения на борту. С 275в у первого Приуса, до 400 у второго, 540в у Теслы и т.д. С несколькими целями. Снизить токи потребления и рекуперационные, уменьшить время заряда, снизить потери в цепях, сечение и массу проводов. На этом фоне, конечно, полным маразмом выглядят предложения неких знатоков понизить напряжение в электромобилях до 12в. Если даже в обычных авто планируется поднять его до 48 вольт в связи с неуклонным повышением мощности дописточников потребления. В грузовиках оно давно на уровне 24 вольт. Если посмотреть самоделки, на их бортах тоже используется в основном диапазон 120-144в. Реже 108в. 60 и 72 в вообще не встречаются. Только на скутерах и велосипедах.
PASHASV: Также считаю повышение напряжения разумным, хоть и придётся ставить повода с лучшей изоляцией (теже ПВС или ШВП) но это себя оправдает.
Вал Вас: При 12в и мощности в 50Квт сечение общих кабелей должно быть на уровне 300 мм2, а их масса более 100 кг.
Вал Вас: Сегодня при расчетах компоновки легкого грузовика как электромобиля стремились разместить АКБ в средней части авто, практически в центре масс. С целью минимизации раскачивающих моментов и более легкой управляемости. При этом вспомнилась одна из конструкций электрического багги, где АКБ размещались в переднем и заднем свесе. Раньше как-то не обращал внимание. На эту грубейшую, недопустимую конструктивную ошибку. Пост Дмитрия на братском форуме напомнил о ней.
Jocker: Братский форум - это какой? Получается, что в моей "ласточке" эта ошибка и присутствует... спереди 2 акума, сзади 4, по 40 кг каждый.
полная версия страницы